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【非常道】别让商业活动成为治堵策略失误的牺牲品

发布时间:2017-12-13 11:41  来源:网络整理

  如果把国际公认的治堵三条途径“提高道路运行管理水平、增加道路资源、管理出行需求”,分别对应为“走、跑和飞”的话,我们现在的尴尬是,连走都没学会,就想飞。现在,让人忧虑的是,一些地方政府部门把矛头指向城市存在的一些基本元素:人口数量、出行需求、商业活动……力图通过抑制甚至打压这些导致交通流量的基本元素,实现道路畅通。但是,城市存在的意义就是用基础设施来支撑有秩序的交易。如果交易的场所和机会都不存在,城市存在的基本意义何存?

  当前,我国的城市里,出现了人群被汽车驱赶、生活被交通困扰的现象。为了解决这类困扰,人们提出很多建议,也付诸很多行动。但不少做法,因为缺少正确的交通工程技术知识基础,没有把大量资源放在提高道路运行管理水平上,也就是说,并未尽最大努力,先通过优化交通秩序、减少交通事故、减少错误交通量等措施减少拥堵,而是更多关注在出行需求管控和道路资源供给增加上。这导致,虽然治堵努力持续多年,却未见到明显成效。道理很简单——出行需求管控是个长期的过程,而且无法应对突发事件对交通效率的干扰;而增加道路资源供给,因为不会设计,就导致做错的路越来越多,错误交通量也越来越大,自然是越来越堵。

  如果把国际公认的治堵三条途径“提高道路运行管理水平、增加道路资源、管理出行需求”,分别对应为“走、跑和飞”的话,我们现在的尴尬是,连走都没学会,就想“飞”。

  现在,让人忧虑的是,在忽视一系列基本的、围绕提高道路通行质量而行的措施之下,治堵以持续的失败逼迫一些地方政府部门把矛头指向城市存在的一些基本元素:人口数量、出行需求、商业活动……力图通过抑制甚至打压这些导致交通流量的基本元素,实现道路畅通。这种思路的代价有多大,很少有人去探讨和研究。

  城市的形成,是以人类活动的内在需求规律作为动力。“城”是拱卫的设施,而“市”就是交易的场所和行为。城市存在的意义,简单说,就是用基础设施来支撑有秩序的交易。如果交易的场所和机会都不存在,城市存在的基本意义何存?

  日前,笔者与一位交管领导谈到,美国纽约的治堵措施是让道路变得更窄,让车速降下来,让人们重新回到街面上来进行商业活动。这时,他告诉我,在他们那座城市,每修建起一座高架桥和一条快速路,下面的商铺就会因为交通流的改变而倒闭一片。

  看看今天的很多城市,儿时那种临街的商铺、沿街叫卖的商贩,很多都消失了。伴随着这种消失,逝去的不仅是我们儿时对家园的记忆,还有活络城市经济生活的最基本元素。现在,我国面临的经济困境,应该与这种在神经末梢上的“坏死”关系重大。

  沿街商铺大面积消亡、街头小贩的消失,不仅意味着社会商业活动丰富度降低,让很多人失去了谋生的途径,也直接导致城市居民交通出行量增加。一个小贩沿街叫卖,可以用一个人的出行,替代千家万户的出行;一个沿街的小铺子,可以让几百户居民避免长距离出行。这些商业活动消失后,人们就要被迫走几公里甚至十几公里去采购生活必需品。笔者曾听到一位专家批评市民:打个酱油也要开车去!但是,如果楼下就有副食店,谁会开车去买酱油?一座市民买酱油也要开车去的城市,失职的是市民还是城市管理者呢?!

  很多城市的交通流量就这样被增加上去了,随之增加的还有购物成本、能源消耗、污染物排放、劳动时间等。这些最后都转化为生活成本和生产成本。也就是说,整个社会的经济效率因此下降了。

  在汽车工业发展百年后,西方发达国家开始重新审视汽车文明带给人类社会的影响和城市道路设计上的过错。经过大量统计和分析,人们发现,城市里并不需要很高的车速,低而均匀的车速,反倒可以使道路容纳更多车辆,让一座城市拥有更安全更和谐的交通环境,同时也减少汽车对城市生活的负面冲击。

  于是人们开始采用“交通静化”手段,比如,在城里降低车速、提供更多占路停车泊位、鼓励窄车道,鼓励道路断面细分、换乘和使用非机动车方式出行,在重点商业区削减机动车道等,提高城市出行效率,优化城市商业运行环境,打造更人性化、更和谐、更鼓励经济生活的城市街区环境。

  在国家强调大众创业和城镇化的时代,尊重城市运转的客观规律、鼓励商业活动,让更多人回到大街小巷而不是被驱离,应该成为一种共识。而这首先意味着,不应让城市的商业活动成为治堵策略失误的牺牲品。如果人们越早意识到这个问题,就能越早地让经济复苏、让城市充满活力、让交通顺畅。

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